9月12日，全球航运与矿石货主的两个巨头在北京签署了合作框架协议，中远与淡水河谷由此消解了近年来的僵持对立。这“一笑泯恩仇”的故事虽然有两国高层的政治推动，但此前一方强烈抵制40万吨散货船进入中国，而另一方拒绝使用中远船队。纠结缠斗言犹在耳，转而握手言和，行动之速实在有点出乎业界的预料。

　　从已公布的协议内容看，双方合作主要集中在铁矿石运输的期限、运力配置与合作方式等三个关键点上。尽管接下来还有涉及双方权属细化、利益分配、融资运作等诸多细节需进一步洽商，但中远获得最长不超过25 年的铁矿石运输长期合约，以及由中远定造10艘38.8万吨级散货船来承担点到点运输，基本实现了中远多年诉求并力争在巴矿运输市场占据主体地位与主要份额的目标。按照淡水河谷方面预计，到2018年，其对中国的铁矿石运量将从1.5亿吨增加到3亿吨。而根据此前山东海运与淡水河谷订立的协议，以其5年包运的铁矿石为1亿吨来推算，中远从中至少能保证获得5亿吨以上的铁矿石货源。正是这一重大利益点上的突破，使得2011年以来中国船东对淡水河谷组建40万吨级散货船队形成市场垄断的忧虑和僵持对立得以迅速化解。

　　当然，现代市场经济意义上的合作，实质上是寻求与达到双方或多方的利益汇合。在合作协议的三点中，中远承诺收购淡水河谷4 艘40万吨超大型矿砂船并回租给转让方经营，应该看作是中远照顾淡水河谷的关切，为其近三年利润下滑、现金流不足而急于减轻资产包袱，而作为对合作方的补偿。

　　对于上述合作，业界有一种观点质疑，铁矿石市场已呈现需求下滑、供大于求的趋势，中远此时签下25年的长合约或重蹈“高租金、长租期”覆辙。笔者认为，对于经历金融危机以来散货运输巨额亏损的中远来说，随着市场高峰时租进大批运力的合约到期逐步退租后，目前正处于调整运力和货源结构、轻装待发的关键时刻，寻求与中外大货主以及航运上下游产业之间的战略合作，提升基础货源比例，以集约化经营降低边际成本，正是走出低迷、重构竞争力的突破口。即使是最长不超过25 年的运输合约本身，也并非是一纸到底的“生死合同”，其应对市场变化的调整空间和灵活对冲性显然比金融危机高租金船要大得多。而10艘超大型散货船一揽子放在中远麾下的船厂建造，既归于中远船队结构调整的三年计划，即加上2013年开始退役、拆除数十艘老旧船舶，在今明两年共有200多艘船舶进入退役和拆除的同时，计划订造200多艘新船，这其中，订造的10艘超大型散货船也是进行运力结构调整的一部分。

　　不仅中远是此次船货合作的受益方，同时合作也将打开中国港口迎接大船靠泊的时间窗口。随着4 艘40万吨超大型矿砂船揽入中远麾下，以及未来两三年订造的10艘新船加盟中远船队，现行“大船禁令”将显得不合时宜。事实上，过去两年淡水河谷40万吨级矿砂船已分别靠泊了大连港、连云港港，尽管事后遭到反对，但靠泊实践已经表明，大连港、青岛港、连云港港、舟山港等沿海大港接纳超大型矿砂船靠泊的条件充分且持欢迎态度。即便按照交通运输部此前针对超大型船舶靠泊作业安全隐患较大而要求执行“论证——审查——核准”程序，也说明只要符合靠泊条件的大船就不能禁止。除此之外，具有大船进出靠泊良好基础条件的港口，可通过港口的升级改造来提升航道等级和码头接卸能级，以及运用减载进港靠泊等多种技术手段，都不失为破解接纳超大型矿砂船能力瓶颈和安全难题的良策。

　　笔者认为，淡水河谷近年试图通过投资造船组建船队来改变长运距弱势、缩小与竞争对手的差距，包括多方寻求建立亚洲转运中心，其连遭失败的原因，且不说铁矿石转运的运营成本，其作为货主在海运经营、船队管理上存在先天性短板，遑论与专业从事海上运输的船公司竞争。从失败中重拾与中国船东合作，既可弥合其不足，也能真正形成铁矿石供应链上下游的互补优势，通过减少生产运输环节、降低物流成本，加大与必和必拓、力拓等对手链与链竞争的砝码。可以看到，在大船禁令突破后，非资源大国而存在铁矿石长期需求的中国钢铁业将直接受益，首先是巴矿或澳矿带来了充分的市场选择。而值得期待的是，凭借中远与淡水河谷的长期运输合作，以及中远在国内港口码头的航线网络优势，选择近距钢铁生产的港口，由货主、船公司与港口企业三方共同投资组建铁矿石储存、分拨与配送基地，打造现货交易与物流平台，可由此改变长期以来最大铁矿石进口国却无市场定价权的旧格局。

　　从上所述看，中远与淡水河谷握手合作将带来利惠各方的实质性多赢。

【作者柏澜，系航运业资深人士】